En la tormenta perfecta del motor europeo puede desaparecer alguna nube, pero no la preocupación. La demanda contenida, la competencia china y la lenta adopción eléctrica diluyen el impacto positivo de la flexibilidad en la normativa de emisiones, que amenazaba al sector con sanciones. Una de las apuestas para salir del bache es seguir con la ofensiva de lanzamientos: los del 2025 superan los cincuenta en las grandes marcas, con más en el horizonte. Así lo han ido desgranando en la temporada de resultados, en la que dieron cuenta de una caída generalizada del beneficio y pocas notas positivas.
Tanto eléctricos como híbridos y de combustión, Volkswagen, Renault, Stellantis, Porsche, BMW o Mercedes fían a los nuevos modelos gran parte de la recuperación del negocio. Algunas aceleran, otras frenan, en función de su salud, pero ninguna plantea un año en blanco. Son novedades para apelar a un cliente prudente y espolear un mercado europeo que sigue un 18% por debajo de cotas prepandemia. La estrategia también va a defender el terreno ante el avance de la marcas chinas, que han irrumpido con sus bajos costes y tecnología avanzada. Grupo Volkswagen, que alguno veía rezagado, es uno de los más activos, con 30 lanzamientos. Stellantis planea una decena. Renault, siete. El resto queda algo más atrás. “El dinamismo se mantiene, los fabricantes siguen despiertos. Tienen que defender lo que tienen y los márgenes. China aún ofrece producto más competitivo e interesante que puede hacer daño en Europa si hay libre entrada”, comenta Felipe Muñoz, analista senior de Jato Dynamics
La cuestión es que el 2025 no será para tirar cohetes en lo económico. Se coincide en que será otro ejercicio de transición y ajuste. Las propias proyecciones apuntan a mantener o reducir márgenes y crecimientos nulos o mínimos. “Este año el sector aún puede sufrir. Pero esperamos que se vean réditos en el 2026 si el primer año el producto está bien”, menciona Xavier Ferré, socio responsable de automoción y transporte de EY España. La reactivación puede llevar rato, pero las marcas ya despliegan la oferta. Es ajustar e invertir, soplar y sorber, con la amenaza de tensionar sus finanzas. Pero no queda otra: el ejemplo de Nissan, que ha quedado atrás y al borde de desaparecer, lo muestra. Hay mucho en juego.
Las grandes marcas apuntan a más de 50 lanzamientos, con Volkswagen entre las destacadas
En las ofensivas, de fondo aparece la carrera del eléctrico de menor coste, donde Europa ha ido más atrasada. Tras un 2024 con novedades, en el 2025 llegan más modelos de fabricación local por debajo de los 25.000 euros, como el Fiat Grande Panda, el Hyundai Inster, el Renault R5 o el BYD Seagull (venta, la fabricación más adelante); y en el 2026 los VW ID.2, Cupra Raval, Skoda Epiq, Kia EV2 o Renault Twingo, resumen la organización T&E y las marcas. Para el 2027 queda el VW ID.1, el más barato que proyecta. “En el 2026 y 2027 veremos mucho lanzamiento, sobre todo en la gama eléctrica más baja, lo que ayudaría a mejorar”, dice Ferré. Queda por ver si esos 20.000 o 25.000 euros planeados se pueden considerar asequibles y espolearán la demanda, duda Muñoz. Hay que tener en cuenta que es un precio sin ayudas, hoy suspendidas en España y que llegaban a 7.000 euros, más la deducción fiscal de hasta 3.000. “Son rangos que van a permitir la mayor adopción”, cree Ferré.
Estos eléctricos de menor coste van muy enfocados a Europa, lo que puede hacer que más marcas compitan por el mismo pastel. Por lo pronto, la oferta crece: Renault anunció hace poco un eléctrico de Dacia por 18.000 euros para el año que viene. “En el 2026 y 2027 ya podríamos estar viendo cifras interesantes”, dice Ferré sobre los alcances.
Sin sanciones, pero con aranceles
La ofensiva conlleva adaptar líneas, invertir en desarrollo, marketing... Puede haber dinero donde no se esperaba. Bruselas flexibiliza la norma de emisiones, que amenazaba con un impacto de 16.000 millones sobre el sector, según la patronal ACEA. Volkswagen cifraba en 1.500 millones su golpe y Renault, en unos 500. “Limitaba la capacidad de avanzar. Va a permitir seguir con las inversiones que se necesitan y no perder posición con los chinos, que presentan una fuerte competencia en eléctricos y llevan años de ventaja”, valora Ferré.
Para algunos el paso es erróneo. “Lo más efectivo para impulsar la transición habría sido mantener plazos originales y acelerar las ventas de eléctricos asequibles. Quitar la presión tiene el efecto de atrasar el abaratamiento”, cree Isabel Büschel, directora de T&E en España. “A medida que se retrasa la venta de eléctricos asequibles, los importados de China siguen vendiéndose, contradice los esfuerzos”, remacha. Sobre si reinvertirán cuantías, “para ayudar a dirigir las inversiones en Europa la UE debería fortalecer su política industrial”, señala.
Despejada la amenaza de sanciones, ahora aparece la de aranceles en EE.UU. Pese a la incertidumbre y falta de concreción, alguna ya pone precio: BMW estima un impacto de 1.000 millones por las trabas de EE.UU. y los aranceles a sus coches fabricados en China.
Más oferta en busca de clientes
En un contexto movido, ganar gama también permite apuntar a nuevos clientes y mercados. “Fiat está cayendo mucho porque ofrece poco”, expone Muñoz. Stellantis, su matriz, mira mucho a mercados emergentes, ejemplifica, pero eso puede darse a cambio de bajar el nivel. Skoda ha mencionado que pretende potenciar su presencia en Asia. Para Volkswagen, Sudamérica es donde más crece. “Hay que buscar fuentes de crecimiento. Hoy se encuentran en los emergentes: India, Sudeste Asiático, Brasil o México”, insiste.
Con el lento avance eléctrico también se ha visto la necesidad de alargar la vida de los motores de combustión, también con nuevos modelos. Las compañías hablan de neutralidad tecnológica o mantener todas las opciones para justificar un menor giro al eléctrico. Avanzar en la descarbonización sin perder alternativas. Desde Jato Dynamics sostienen que “se da otra oportunidad a la combustión o híbridos, una manera de seguir sobreviviendo en Europa y tener buena cabida en los mercados emergentes, que están aún mucho más atrás en electrificación. La estrategia es correcta”.
El 2025 aún se ve de transición y ajuste, pero el mercado obliga a innovar para no quedarse atrás
Salir es un paso obligado, porque en China, mayor mercado mundial, se pierde terreno definitivamente. Stellantis, Volkswagen o BMW han sufrido un buen bocado por la pérdida de mercado chino, donde la marca local domina con mejor precio y tecnología puntera en eléctricos. Asociarse es una salida. “Si se está apuntando al eléctrico, si el futuro es ese y tienes problemas haciendo lo que hacías el último siglo, la solución rápida es cooperar con quien sabe hacer eléctricos competitivos”, comenta Muñoz. Volkswagen colabora con Xpeng y SAIC, BMW con Great Wall Motors o Stellantis con Leapmotor, con modelos conjuntos ya en el mercado. “Son las que saben, tienen recursos, poder, y toca colaborar con ellas”, sigue el analista. “El coche chino ha cambiado mucho, es un coche bueno, con tecnología buena”, coincide Ferré. En EY creen que, además del producto, hay que mejorar en tecnología de servicio. Una tarea pendiente es explotar los datos “para dotar y mejorar soluciones”, que pueden llevar a seguros más flexibles, o mejoras en las ayudas de conducción.
